Certains des bus les plus lents d'Amérique traversent New York, s'arrêtant et démarrant, se rassemblant et tournant au ralenti, à environ huit miles par heure en moyenne. Les vitesses se sont peu améliorées au cours de la dernière décennie. Les bus les moins fiables arrivent rarement à l’heure.
Zohran Mamdani a construit une campagne électorale incroyablement réussie en exploitant la frustration suscitée par ce système et en l'associant à son engagement de campagne plus large visant à rendre New York plus abordable.
«Des bus rapides et gratuits», a-t-il promis, les deux objectifs étant toujours liés.
Supprimez les tarifs, en théorie, et cela devrait accélérer les choses, mettant fin à l'arriéré de passagers faisant la queue à chaque arrêt. Un plus grand nombre de voies réservées aux bus et de meilleures infrastructures pourraient renforcer ces gains. Et rendre les bus gratuits serait une aubaine, affirme M. Mamdani, pour les New-Yorkais qui ont déclaré dans des enquêtes qu'ils avaient souvent du mal à trouver de l'argent pour leurs billets.
"Aujourd'hui, dans la ville la plus riche du pays le plus riche de l'histoire du monde, un New-Yorkais sur cinq ne peut pas se permettre de payer le prix du bus", a déclaré M. Mamdani, défendant son projet lors du débat final de la campagne la semaine dernière. Redonnez aux gens cet argent et davantage de leur temps, suggère-t-il, et les avantages économiques pour la ville dépasseraient même le coût d'un programme de gratuité qui, selon lui, pourrait coûter 700 millions de dollars par an.
Les critiques, et même certains partisans du transport en commun, préviennent que ses deux objectifs sont contradictoires : dépenser des sommes aussi énormes pour subventionner le bus, et il ne restera plus grand-chose pour l’améliorer, surtout à une époque où le gouvernement fédéral réduit le soutien au transport en commun et où l’économie est fragile. Selon toute estimation raisonnable, le coût annuel pour la ville de la gratuité des bus serait supérieur à ce que les responsables des transports en commun s'attendent à obtenir cette année grâce à la tarification de la congestion, le programme de péage de Manhattan au milieu de son propre combat politique.
La question de savoir si les bus rapides et gratuits peuvent réellement aller de pair dépend de nombreuses questions, dont certaines échappent au contrôle du maire, notamment celle de savoir si la gouverneure Kathy Hochul coopérerait pour augmenter les impôts afin de générer des revenus. Même si M. Mamdani parvenait à supprimer les tarifs, quel effet cela aurait-il réellement ? Et cela suffirait-il à changer la routine du trajet en bus en ville ?
Pour comprendre l’ambition du projet de M. Mamdani, il est utile de considérer d’abord l’immensité du réseau de bus de New York. C’est à une toute autre échelle que le système de métro (et que n’importe quelle ville proposant actuellement des bus gratuits) :
M. Mamdani, favori aux élections générales du 4 novembre, a d'abord défendu l'idée de bus gratuits en faisant pression en faveur d'un projet pilote d'un an qui rendrait gratuit un seul itinéraire dans chaque arrondissement pendant un an à partir de septembre 2023. L'expansion de l'idée à l'échelle de la ville couvrirait 340 itinéraires transportant environ 1,5 million de trajets payants par jour de semaine.
Ces trajets représentent beaucoup d’argent que la Metropolitan Transportation Authority, qui gère les systèmes de bus et de métro, ne collecterait plus aux caisses. Le tarif est aujourd'hui de 2,90 dollars, et devrait passer à 3 dollars en janvier (bien que le tarif réel perçu par passager payant soit plutôt de 1,90 dollars, après prise en compte des transferts gratuits et des cartes à tarif réduit). Si la ville devait payer pour cela, le coût total dépendrait du nombre d’usagers.
Le M.T.A. dit que le coût d’un programme de gratuité est probablement plus élevé que l’estimation de M. Mamdani. À mesure que l’autorité s’attaque à la fraude tarifaire et que le nombre d’usagers et les tarifs augmentent, elle prévoit que d’ici 2028, les revenus annue...
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