Le 12 décembre, l'événement « 2024 NIO Media Face to Face » s'est tenu à Shanghai. Li Bin, fondateur, président-directeur général de NIO, et Qin Lihong, co-fondateur et président de NIO, ont donné une brève introduction et ont ensuite répondu à plus de 200 questions des médias.
Ce qui suit est une transcription des questions et réponses. Certaines questions ont été fusionnées et légèrement supprimées :
Question : Comment comprenez-vous « l’étape la plus intense et la plus cruelle, la compétition de dimension supérieure » mentionnée dans la lettre interne du 10e anniversaire ?
Li Bin : Il est très facile pour tout le monde de comprendre la compétition la plus intense et la plus cruelle. C'est en effet la dernière étape de la compétition de qualification. Dans deux ou trois ans, nous verrons si nous pouvons rester sur la table de poker. participer à la finale, et si nous pouvons rester en piste, c’est connu. Nous avons constaté que certains constructeurs automobiles n’arrivaient pas à suivre le rythme ces dernières années et ont donc quitté le terrain. Non seulement les startups, mais aussi les entreprises traditionnelles et certaines entreprises technologiques nouvellement participantes sont actuellement en guerre. Si après deux ou trois ans, le volume ne peut pas atteindre une certaine échelle et la qualité de fonctionnement ne peut pas atteindre une certaine échelle, il sera fondamentalement difficile de participer au concours ultérieur.
Comment comprendre la concurrence de dimension supérieure ? La concurrence d'aujourd'hui ne porte plus seulement sur les produits, les technologies et les services, mais sur une concurrence multidimensionnelle et globale. L'industrie automobile est une industrie qui ne peut pas avoir de défauts. Tout le monde a vu qu’après l’entrée d’entreprises technologiques comme Huawei et Xiaomi, le secteur a considérablement changé. Bien entendu, les constructeurs automobiles traditionnels investissent également massivement, et certaines nouvelles entreprises en démarrage développent également leurs propres capacités de manière relativement globale. Par conséquent, une dimension supérieure fait référence à une dimension plus globale et à une compétition multidimensionnelle, à laquelle chacun peut s’identifier. L'industrie automobile ne peut vraiment pas avoir de lacunes. Si vous avez des lacunes dans un aspect, d'autres peuvent penser que votre technologie est à la traîne.
Question : Alors que nous célébrons notre dixième anniversaire, êtes-vous satisfait de vos résultats actuels ?
Li Bin : Pour être honnête, si vous n'êtes pas si satisfait, ce sera gênant si vous êtes satisfait. On ne peut jamais se contenter de diriger une entreprise. La croissance de NIO doublera chaque année de 2018 à 2021. En 2022, 2023 et 2024, les objectifs commerciaux pour ces trois années n’ont pas répondu aux attentes. Il y a des raisons externes, mais aussi des raisons internes de stratégie et d'exécution, de sorte que les trois dernières années ont été en cours de correction. L’objectif pour 2022 est d’environ 160 000 unités et nous en avons réalisé 120 000. Nous produirons 160 000 unités en 2023 et 2024, et nous devrions pouvoir en réaliser 220 000 cette année, ce qui représente encore une certaine croissance. Mais comparée à une entreprise comme BYD, cette croissance semble trop lente à une telle période, une croissance de 30 à 40 % n'est certainement pas suffisante, nous n'avons donc certainement pas atteint nos objectifs commerciaux au cours des trois dernières années. Généralement, environ deux ans de retard sur la planification initiale. Là où nous en sommes aujourd’hui, selon les plans de 2017 et 2018, il devrait être achevé vers 2022, nous n’avons donc certainement pas atteint l’objectif.
Question : Le noyau stratégique et les priorités de NIO.
Li Bin : Même si Weilai n'a pas atteint ses objectifs, dans l'ensemble, c'est toujours une question d'exécution. Notre orientation stratégique est claire. Qu'il s'agisse d'investissements dans l'innovation technologique, de stratégie multimarque ou d'aménagement du réseau de recharge et d'échange. Mais il est vrai qu'en termes d'exécution, tels que la planification de produits spécifiques, la conception de produits et la définition de produits, de nombreux domaines peuvent encore être considérablement améliorés en termes d'efficacité d'exécution.
NIO fait les choses différemment des autres. Nous ne faisons pas de lacets ni de virages à 180 degrés. Ce n’est pas notre façon de faire, nous n’avons donc pas les ajustements très spectaculaires auxquels tout le monde s’attend. Il faut une journée pour réussir, et cela durera longtemps.
Par rapport à octobre, novembre et septembre, les ventes ont diminué. Tout le monde estime que la croissance de la marque NIO est faible. Mais c’est précisément la manifestation de notre retour à nos aspirations initiales, axées sur l’exécution et la compétitivité. Nous pouvons toujours le faire avec l'exécution. Lihong et moi venons de dire en chemin qu'au cours des 11 premiers jours de décembre, le nombre de commandes verrouillées de la marque NIO a atteint un nouveau sommet au cours des six derniers mois.
Question : Comment voyez-vous le marché automobile global l’année prochaine ?
Li Bin : Nos collègues de l'automobile ont plutôt bien réussi cette année, même s'ils ont beaucoup souffert. Il y aura certainement plus de 30 millions de véhicules cette année, et il y aura certainement une augmentation par rapport à l'année dernière. Environ cinq à six millions de véhicules seront exportés. En comparant l'année prochaine avec cette année, je pense que cela va encore augmenter. Mais pourquoi est-ce plus tragique ? Car pendant la période de transition, les nouveaux entrants doivent rapidement s’imposer et se montrer plus agressifs. Si les constructeurs automobiles traditionnels veulent conserver leur part de marché, ils ne peuvent le faire que par le prix. Par conséquent, la lutte acharnée entre les véhicules à essence et les véhicules à énergies nouvelles sera très difficile au cours des deux dernières années. Cela affectera bien sûr les bénéfices, ce qui me semble être une étape tout à fait normale. Dans deux ou trois ans, nous pourrions entrer dans une nouvelle période de concurrence stable et la rentabilité globale de ce secteur reviendra à la normale. Ces deux ou trois années seront donc une étape de concurrence très féroce. C'est un peu comme la lutte entre l'air froid et l'air chaud pendant la saison des pluies.
Question : Quel est l’objectif de doubler les ventes ?
Li Bin : Doubler nos ventes en 2025 n'est pas une exigence particulièrement élevée, c'est un objectif raisonnable. Les exigences internes sont certainement un peu supérieures à cet objectif, car l'année prochaine nous aurons trois marques. De plus, Weilai aura également de nouveaux modèles l'année prochaine, et Letao aura également de nouveaux modèles. Je ne pense pas que ce soit un fantasme.
Question : Comment voyez-vous la guerre des prix ?
Li Bin : La marque NIO ne participera pas à la guerre des prix et doit maintenir la stabilité des prix. Que faire si l’on veut maintenir les ventes sans participer à une guerre des prix ? Tout ce que nous pouvons faire, c'est travailler dur et bêtement. Nous travaillons simplement dur, sans aucun savoir-faire. Nous espérons toujours maintenir des prix stables et améliorer nos capacités sur cette base.
Question : Quels sont les plus grands changements et défis du marché en 2024 ? Quelle est la chose la plus importante que Weilai ait faite ?
Li Bin : Le plus grand changement est le multimarque. Lorsqu'une entreprise passe d'une seule marque à plusieurs marques, elle nécessite des capacités complètement différentes. C’est un changement et aussi un défi. Jusqu'à présent, nous avons pu créer plusieurs marques pour servir des utilisateurs ayant des besoins différents. Nous avons espéré très tôt pouvoir avoir plusieurs marques, plusieurs plateformes et plusieurs régions, et nous espérons avoir de telles capacités opérationnelles. D’un point de vue actuel, on peut dire que nous disposons fondamentalement de cette capacité.
Un autre point est de faire une distinction raisonnable entre la marque Weilai et la marque Letao. On ne peut pas dire que lorsque le niveau de bonheur augmente, le niveau de NIO diminue. C'est définitivement un problème. Si l’on regarde les chiffres d’octobre et novembre, il est facile d’avoir un tel malentendu. Mais en fait, en octobre et novembre, c'est entièrement parce que nous avons récupéré le prix promotionnel (de la marque NIO) d'au moins plus de 10 000 yuans, y compris les modifications de certains mécanismes de performance internes. Ce n'est pas parce que les utilisateurs de Letao ont affecté Weilai, au contraire, parce que Letao doit maintenant attendre et ne peut pas le livrer avant l'année prochaine. Une chose très intéressante s'est produite cette année, c'est que Letao a aidé Weilai à vendre beaucoup de voitures le mois dernier. elle a vendu beaucoup de voitures. Deux à trois cents véhicules ont été achetés. Parce que certains utilisateurs sont impatients de récupérer leur voiture, les collègues de Ledao disent que si vous ne pouvez pas le faire, achetez simplement NIO. Certains utilisateurs ont suffisamment de budget pour acheter NIO.
Du point de vue de l'ensemble de l'entreprise, la chose la plus importante que nous avons faite cette année est d'améliorer considérablement nos capacités systématiques. C'est quelque chose que nous faisons encore depuis le début de l'année. On estime que cela prendra environ six mois et que la construction des capacités du système pourrait être achevée d'ici le premier semestre de l'année prochaine.
Question : Comment voyez-vous le paysage concurrentiel et l’évolution de la part de marché des véhicules à énergies nouvelles ?
Li Bin : Au départ, je disais qu'en 2030, les véhicules à énergies nouvelles représenteront 90 % du marché des voitures particulières. Maintenant, je ne pense pas qu'il sera nécessaire d'atteindre 90 % d'ici 2030. Cela prendra peut-être encore deux ou trois ans. ans, et il atteindra 90 % au plus tard en 2027.
Question : Quels sont les opportunités et les défis au niveau national, ainsi que les opportunités et les défis liés à la mondialisation ?
Li Bin : Je suis toujours très confiant dans le marché automobile chinois. Les voitures chinoises ont définitivement commencé à entrer en bourse, et le nombre de voitures pourrait encore atteindre son apogée dans un certain temps. Personnellement, j'estime qu'il s'agit d'environ 400 millions de voitures, soit en gros un peu plus d'une voiture par foyer urbain. Autrement dit, de 340 millions à 400 millions de véhicules, il y a encore une marge de croissance dans cette croissance de la propriété.
Mais d’un autre côté, le marché du remplacement deviendra la force principale. De ce point de vue, il n'y a aucun problème à ce que les ventes annuelles de voitures neuves en Chine restent stables, entre 24 et 5 millions de véhicules.
D’où viennent les autres opportunités ? de l’exportation. La Chine était déjà le plus grand exportateur d’automobiles l’année dernière, et ce volume va certainement augmenter cette année. Selon mon propre jugement, les exportations chinoises de voitures neuves atteindront à terme environ 15 millions d'unités. En d'autres termes, le marché intérieur et le marché mondial auront une échelle de 40 millions de véhicules. Les marques chinoises auront à terme cette taille, représentant plus de 40 % de la part du marché mondial, car il y a environ 90 millions de véhicules dans le monde. monde. Je pense que cela peut être fait. Arrivé.
Question : Qui sont nos principaux concurrents ?
Li Bin : Je pense que les marques japonaises et les marques coréennes représentent environ 40 % de la part mondiale. Ils représentent plus de 90 % sur le continent, 48 % aux États-Unis, plus de 70 % en Asie du Sud-Est, plus de 50 % au Moyen-Orient, 21 % en Europe et plus de 20 % en Chine, mais désormais seulement un peu plus de 10 % .
Sur le marché chinois, je pense que les entreprises japonaises et coréennes ne pourront certainement pas tenir le coup. La raison pour laquelle BYD, Changan, Geely et Chery ont connu une croissance rapide au cours des deux dernières années reflète ce problème. Je pense qu'il est normal que les marques chinoises représentent finalement plus de 80 % de la part du marché intérieur, et que les entreprises japonaises et coréennes représentent plus de 90 % de la part du marché intérieur. D’un point de vue structurel, les entreprises chinoises disposent donc d’une très grande opportunité, qui atteindra à terme près de 40 millions de véhicules.
Bien entendu, la pénétration est une concurrence à long terme. Elle peut commencer par l'Asie du Sud-Est, notamment le Moyen-Orient, l'Asie centrale et l'Amérique du Sud. En fait, de nombreuses entreprises chinoises se portent très bien. Par exemple, les exportations de Chery se portent très bien. eh bien, et leurs ventes ont augmenté rapidement cette année. Il y a aussi Geely, Great Wall, Changan et SAIC, qui réussissent tous très bien à l'exportation. Nous ne faisons que commencer et cette tendance est irréversible. Les produits des constructeurs automobiles chinois sont en effet compétitifs. Nous sommes tous des experts. Vous auriez dû faire une évaluation très objective. De plus, nous sommes très compétents, les opportunités de mondialisation sont donc très grandes.
Je pense que le défi est également grand, car les véhicules électriques intelligents sont différents des véhicules à essence. La localisation du déploiement et du fonctionnement des systèmes intelligents est beaucoup plus coûteuse et techniquement difficile que nous l'imaginions, et la difficulté technique est également très élevée. est également très élevé. Par exemple, comment nos voitures en Europe peuvent-elles offrir la même expérience de cockpit et de conduite intelligente qu'en Chine ? C'est un très grand défi ? Tout comme Tesla en Chine aujourd'hui, l'expérience ne peut pas être aussi bonne que celle du FSD aux États-Unis. C'est la vérité. Les défis auxquels Tesla est confrontée en Chine sont également ceux que les entreprises chinoises rencontreront sur le marché mondial.
Au cours des trois années écoulées depuis que nous avons commencé à nous rendre en Norvège en 2021, nous avons appris beaucoup d'expériences et de leçons, et nous les résumons également de manière exhaustive en interne afin d'accumuler de l'expérience pour entrer sur le marché mondial au cours des deux prochaines années.
Question : Quelle sera la différence entre 2025 et 2024 ?
Li Bin : Il se peut que les entreprises en tête accélèrent et que les entreprises en retard commencent à ne plus pouvoir rattraper leur retard. Ainsi en 2024, nous nous préparons encore à faire des efforts. Par exemple, certaines marques nouvellement entrées, comme Xiaomi et Letao, vont effectivement accélérer en 2025. Nous avons toujours comparé l'entrepreneuriat à un marathon sur une route boueuse. Si vous ne parvenez pas à suivre, la distance entre la première phalange, la deuxième phalange et les troupes derrière deviendra certainement de plus en plus large. La première phalange prendra de la vitesse dans les deux prochaines années.
Question : Quels événements marquants y aura-t-il ?
Li Bin : Il est possible que la part des coentreprises, y compris celle des camions pétroliers, diminue encore. S'il y a des événements marquants l'année prochaine, je pense que le taux de pénétration des véhicules à énergies nouvelles pourrait dépasser les trois quarts.
Question : Quelles sont vos prévisions concernant l’orientation du marché des véhicules à énergies nouvelles l’année prochaine ?
Li Bin : Début 2019, j'ai proposé en interne une étape finale et une étape de qualification. À l'époque, on disait grossièrement que nous participerions à la finale en 2024 et 2025, ce qui n'était fondamentalement pas très différent de ce à quoi nous nous attendions.
Question : Les coentreprises automobiles traditionnelles seront-elles marginalisées ?
Li Bin : A part quelques une ou deux entreprises, je pense que c'est tout, il n'y a pas de suspense.
Question : Combien de mots pouvez-vous utiliser pour résumer l’édition 2024 du NIO ?
Li Bin : Un nouvel ajout à la famille, une nouvelle marque. Nous commençons à pénétrer le grand marché des voitures familiales. Un autre aspect est la capacité systématique et la capacité d’exécution. Ce sont quelques-unes des choses que nous faisons.
Question : Que pensez-vous de l'idée selon laquelle « 2025 et 2026 seront les années les plus difficiles pour les marques automobiles nationales ».
Li Bin : Tout à fait d'accord, cela devrait déjà constituer un consensus dans l'industrie.
Question : L'amont de l'industrie tente désespérément de faire baisser les prix, tandis que l'aval demande des bénéfices à la chaîne d'approvisionnement. La situation actuelle est-elle saine ? Quelle est la nature des volumes ? Des bonnes initiatives ?
Li Bin : L'industrie automobile est une industrie hautement compétitive. Que vous soyez en bonne santé ou non, c'est à cela que vous devez faire face. Il y a deux jours, je tournais une vidéo pour ET9 et j'ai demandé à Fang Hongbo de Midea de la filmer, et il a donné une conférence particulièrement intéressante. La concurrence sur le marché est en effet inévitable et nous devons augmenter les coûts et l’efficacité en interne. Mais il a dit que nous devrions avoir le courage de sortir de l’involution et d’investir dans l’innovation technologique. Je pense qu’il l’a très bien dit. D'une part, nous devons faire du bon travail dans l'exécution à court terme, mais nous devons toujours investir dans le long terme. C'est quelque chose que Weilai n'a pas changé jusqu'à aujourd'hui. investir dans des choses à long terme.
Question : Comment voyez-vous le marché chinois des nouvelles énergies et des véhicules connectés intelligents en 2030 ?
Li Bin : Pour les nouvelles énergies et les véhicules connectés intelligents, nous avons toujours utilisé le terme de véhicules électriques intelligents, SmartEV, donc du point de vue des itinéraires techniques, ils ont convergé, y compris l'architecture des appareils électroniques et électriques. convergé. En incluant des voies techniques telles que ...
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