En Afrique subsaharienne, les niveaux élevés de pollution par les particules (PM2,5) provenant des émissions d’échappement des véhicules entraînent une mauvaise santé, un retard de développement et même la mort. Les émissions des véhicules contribuent également au réchauffement climatique.
Les véhicules électriques pourraient aider à résoudre ces problèmes, mais ils tardent à décoller dans la région. Sa plus grande économie, l’Afrique du Sud, ne comptait qu’environ 1 000 véhicules électriques en 2022.
Nous sommes des ingénieurs spécialisés dans les transports dont les recherches ont porté sur les véhicules électriques et le transport routier de marchandises en Afrique subsaharienne. Dans notre travail, nous examinons comment les véhicules électriques pourraient contribuer à réduire les émissions dans la région et ce qui fait obstacle à l’électrification des transports.
L’une des raisons de cette faible adoption est le coût élevé des véhicules électriques. Ils ont également une autonomie limitée et leurs batteries sont lentes à charger : un problème pour les longues distances ou les déplacements fréquents.
Lire la suite : Véhicules électriques en Afrique du Sud : comment éviter d’en faire le privilège de quelques-uns
L’incapacité des pays à produire et à distribuer suffisamment d’électricité propre constitue également un obstacle à l’électrification des véhicules. Un peu plus de la moitié de l’électricité produite dans la région provient de la combustion de combustibles fossiles. Alimenter les véhicules électriques avec de l’électricité produite par la combustion de combustibles fossiles ne réduirait pas nécessairement les émissions de carbone.
Cependant, le déploiement des motos électriques et des petits véhicules de transport public a déjà commencé. Si tous les véhicules pouvaient être fabriqués localement, en utilisant de l’énergie propre, il y aurait d’énormes avantages économiques pour la région.
La transition vers la mobilité électrique nécessite un approvisionnement en énergie propre, ce qui signifie investir dans les infrastructures électriques. Les stations de recharge pour véhicules électriques peuvent être installées rapidement : l’Afrique du Sud a déjà un ratio de véhicules électriques très élevé, soit un chargeur pour cinq voitures, contre 1 pour 20 au Royaume-Uni. Mais ces bornes de recharge doivent être capables de fournir de l’électricité lorsque les véhicules en ont besoin. Pour ce faire, ils ont besoin d’une énergie fiable et renouvelable stockée dans de grands systèmes de batteries – et ces grands systèmes de batteries sont encore en cours de développement.
En Afrique subsaharienne, les transports publics informels transportent environ 72 % des passagers de la région. Le fret transporte des marchandises en l’absence de rails adéquats. L’électrification de ces secteurs nécessite une planification minutieuse.
La moto électrique Roam Air que l'Université de Stellenbosch a conduite du Kenya à l'Afrique du Sud uniquement à l'énergie solaire. Lewis Seymour.Le « transport adapté » informel ou « transport populaire » est composé de minibus (matatu, ndiaga ndiaye, danfo, trotro), de trois-roues (tuk-tuk) et de motos (boda boda, moto).
La planification d’une éventuelle électrification des taxis informels est compliquée par la nature imprévue, décentralisée, souvent chaotique et dictée par la demande du secteur.
Le transport de marchandises est un indicateur avancé de la croissance économique, et pour que les économies se développent, le transport de marchandises doit croître. Cela signifie que les gouvernements nationaux et locaux doivent planifier et investir dans des bornes de recharge rapides et de grande puissance le long des axes de transport. Ceux-ci doivent être capables de charger des camions de différentes tailles et types. Le secteur du fret ne peut pas absorber seul ces coûts.
Le secteur des transports doit effectuer la transition vers la mobilité électrique plus rapidement que la vitesse vertigineuse à laquelle les smartphones ont été adoptés s’il veut atteindre le zéro net – la fin des émissions de carbone – d’ici 2050. Des infrastructures électriques et civiles coûteuses (routes, terminus de minibus, relais routiers) , réseaux de distribution d’électricité) seront nécessaires – et bientôt.
Véhicules électriques et borne de recharge mobile. MJ BooysenCependant, nos résultats montrent que les flottes devront contenir une combinaison de moteurs électriques et à combustion si les pays veulent continuer à transporter la même quantité de marchandises et de personnes qu’ils transportent actuellement. En effet, les véhicules électriques se rechargent lentement. Alors qu'un minibus taxi diesel ne prend qu'une minute pour faire le plein de diesel pour parcourir 750 kilomètres, le minibus électrique le plus rapide actuellement disponible se recharge à seulement 2 km par minute en courant continu et 0,3 km par minute en courant alternatif. L’autonomie du taxi électrique ne représente également que 21 % de celle de son équivalent diesel.
Les stations-service de la région stockent généralement l'équivalent de 225 000 km de carburant pour un minibus diesel. La même taille de stockage de batterie électrique stationnaire ne permettra d’économiser que 16 000 km pour un minibus électrique équivalent. Un stockage de batterie à extension d'autonomie et potentiellement échangeable peut être utilisé (dans lequel une remorque agit comme un parc de batteries mobile pour le véhicule et est chargée à partir d'une station de charge solaire pour réduire les émissions). Mais cela augmentera tellement le coût que cela pourrait ne pas être du tout financièrement viable pour le secteur du fret.
À l’exception de l’Afrique du Sud, la région est un dépotoir pour les véhicules d’occasion en provenance des pays développés. Les conceptions relativement simples des véhicules électriques offrent à l’Afrique subsaharienne l’opportunité de cesser d’accepter les véhicules d’occasion et de se tourner vers une nouvelle industrie locale des véhicules électriques.
Les travailleurs occupant des centaines de milliers d’emplois dans la fabrication de moteurs à combustion pourraient être reconvertis pour fabriquer des véhicules électriques. L’Afrique possède déjà les compétences nécessaires pour concevoir et produire les composants du groupe motopropulseur, tels que les batteries et les moteurs électriques. La création d’industries locales éviterait également à l’Afrique subsaharienne d’être inondée par des importations de véhicules électriques bon marché qui ne contribuent pas à l’emploi local.
La moto électrique Roam Air et le bus électrique Golden Arrow lors de la Journée de la mobilité électrique de l'Université de Stellenbosch. Stéphane Els.L'Éthiopie a récemment interdit l'importation de véhicules à combustion. Le premier transport en commun rapide entièrement électrique d’Afrique a été mis en place à Dakar, au Sénégal, en 2023. La compagnie de bus Golden Arrow en Afrique du Sud a acheté 120 bus électriques cette année. Les camions électriques lourds font également leur entrée sur le marché sud-africain.
L’Afrique a déjà produit des dizaines de milliers de deux et trois roues électriques utilisées pour les transports publics et la livraison du dernier kilomètre. Il s’agit notamment d’Ampersand au Rwanda, de Roam Electric au Kenya et de Spiro au Bénin. Les batteries sont généralement fournies par échange et paiement par téléphone portable. En Afrique du Sud, Mellowvans produit un trois-roues du dernier kilomètre.
Le taxi électrique reconverti. Stefan ElsUne moto électrique Roam Air a récemment parcouru 6 000 km entre Nairobi et Stellenbosch en utilisant uniquement l’énergie solaire abondante de la région. Au Kenya, BasiGO a assemblé des bus localement et finance désormais des bus électriques. Roam Electric fabrique des bus (et des motos) électriques conçus localement. Pendant ce temps, un projet appartenant à l'Institut national sud-africain de développement de l'énergie de l'Université de Stellenbosch en Afrique du Sud a converti un minibus-taxi à essence et un bus diesel de 65 places en véhicules électriques.
Le passage aux véhicules électriques est inévitable. Ces étapes sont nécessaires en premier :
Revoir la politique de transport relative aux véhicules de fret, comme le poids par essieu et la longueur du véhicule, pour garantir que les véhicules électriques importés puissent circuler sur les réseaux routiers africains.
Veiller à ce que le transport adapté soit sûr, efficace et équitable.
Considérez attentivement les droits d’importation et les incitations. Le Rwanda a supprimé les taxes douanières sur les véhicules électriques pour les rendre moins chers, mais cela a entraîné un afflux de vieux véhicules hybrides aux batteries épuisées. L'Afrique du Sud impose des droits d'importation sur les véhicules pour protéger la production locale, mais une taxe de luxe supplémentaire sur les véhicules électriques rend leur achat coûteux.
Repenser le modèle fiscal. En Afrique du Sud, par exemple, les taxes sur les carburants représentent une part importante du revenu national.
Pour tirer le meilleur parti de la révolution de la mobilité électrique, les pays d’Afrique subsaharienne ont besoin de politiques et d’incitations pour localiser la production et investir dans l’énergie verte, de peur de rater le bus.