Source Nouvelles chinoises hebdomadaires
Cela ne s'appuie pas sur l'activité principale, mais sur l'activité secondaire
Cette année, certains métros urbains ont commencé à « augmenter leurs revenus et réduire leurs dépenses ».
À partir de septembre, Guangzhou et Foshan ont officiellement fait leurs adieux à la réduction de « 40 % après 15 trajets » sur les tarifs du métro. Le nouveau plan met en œuvre une « remise totale » : les passagers ordinaires peuvent bénéficier d'une réduction de 20 % sur les dépenses réelles cumulées des bus du métro de Guangzhou supérieures à 80 yuans et inférieures à 200 yuans au cours d'un mois civil, et d'une réduction de 50 % sur les montants supérieurs à 200 yuans. yuan.
Sur la base du calcul selon lequel les employés de bureau travaillent 22 jours par mois et prennent le métro 44 fois, ce n'est que lorsque le tarif aller simple dépasse 9 yuans que les passagers pourront bénéficier de réductions plus importantes dans le nouveau plan. Pour la plupart des travailleurs ordinaires, les prix du métro ont augmenté « secrètement ».
Hangzhou et Pékin travaillent respectivement dur sur les économies d'énergie. Depuis avril de cette année, le métro de Hangzhou a annoncé que les escaliers mécaniques de certaines stations ne seraient ouverts que le matin et l'après-midi en semaine. Certains internautes ont ridiculisé : « L'ascenseur du métro de Hangzhou a été le premier à mettre en œuvre un système de travail de 8 heures et à avoir même des week-ends libres ». Afin d'économiser de l'énergie et de réduire les émissions, des luminaires ont été remplacés dans les espaces publics de 20 stations de la première phase de la ligne 6 du métro de Pékin. On estime que cette transformation pourrait à elle seule permettre d’économiser 5,2 millions de kilowattheures d’électricité et de réduire les émissions de dioxyde de carbone de 3 141 tonnes chaque année.
Les actions fréquentes des métros dans les grandes villes cette année sont étroitement liées à la « réduction des coûts et à l'amélioration de l'efficacité ».La plupart des métros urbains ont perdu beaucoup d'argent l'année dernière. Fin 2022, 41 villes au total en Chine avaient ouvert des métros. Les enquêtes de la Shanghai Clearing House, du China Bond Information Network et d'autres plateformes montrent que les sociétés de métro d'au moins 32 villes ont annoncé leurs résultats pour 2022. Après déduction des subventions gouvernementales, seules 5 villes sont encore rentables.
Depuis le début de cette année, de nombreux projets de métro ont été suspendus, ce qui a une fois de plus attiré l'attention sur le coût de construction et d'exploitation du métro. Cependant, à l’échelle mondiale, 90 % des lignes de métro perdent de l’argent, et l’évaluation de l’efficacité de l’exploitation des métros urbains va bien au-delà de la simple rentabilité.
Le métro est tellement bondé, pourquoi perdons-nous encore de l’argent ?
Si nous devions sélectionner le métro le plus « fréquenté », la ligne 6 du métro de Pékin, la ligne 9 du métro de Shanghai, la ligne 3 du métro de Guangzhou et la ligne 5 du métro de Shenzhen seraient probablement les mêmes.
Selon les statistiques de la China Urban Rail Transit Association, utilisant les données de 2019 pour comparer les niveaux de congestion de pointe, la ligne 6 du métro de Pékin, la ligne 11 du métro de Shanghai, la ligne 9 du métro de Shanghai, la ligne 4 du métro de Pékin et la ligne 1 du métro de Shanghai sont divisées en classées dans le Top cinq. Parmi elles, la ligne 6 du métro de Pékin est la plus « fréquentée », avec le flux de passagers le plus élevé sur ce tronçon pendant les heures de pointe, atteignant 63 200 passagers.
Lorsque les passagers sont poussés dans les wagons par un afflux massif de personnes et obligés de se retrouver face à face avec des inconnus, il est difficile d'imaginer que de nombreux métros bondés perdent réellement de l'argent.
Si l’on considère les performances des compagnies de métro dans les grandes villes du pays, si l’on considère le seul indicateur du bénéfice net attribuable à la société mère, à l’exception de Lanzhou et Shenyang, toutes les autres villes ont réalisé des bénéfices l’année dernière grâce à d’importantes subventions. Cependant, selon les statistiques de Time Weekly et d'autres médias, si l'on déduit les « autres revenus » des « subventions gouvernementales liées aux activités quotidiennes » dans le rapport financier, le métro de Guangzhou « a perdu » 456 millions de yuans et le métro de Hangzhou « a perdu » 8,755 milliards. yuan.
Le métro de Pékin, qui occupe la première place en termes de bénéfice net attribuable à sa société mère, présente l'écart le plus important. Beijing Infrastructure Investment Company (ci-après dénommée Beijing Investment) contrôle deux sociétés d'exploitation de métro à Pékin. Son site Web officiel et ses rapports financiers montrent qu'en 2022, le bénéfice net attribuable à la société mère a atteint 2,182 milliards de yuans, ce qui en fait la seule société. parmi 32 villes avec des bénéfices supérieurs à 2 milliards de yuans.Opérateur de métro urbain. Cependant, les « autres revenus » du métro de Pékin, c'est-à-dire les subventions gouvernementales, ont atteint 26,286 milliards de yuans. Après déduction en deux phases, le bénéfice net du métro de Pékin après soustraction des subventi...
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